在成都车展前后，高阶智驾战再度弥漫起了硝烟。
智己说到，只用2年时间走完友商9年智驾路，即将与头部玩家同步迈入城市NOA时代。
(资料图片仅供参考)
阿维塔选择喊话友商，“卖30万了，智驾系统只是摆设？还舍不得三颗激光雷达？”
小鹏则放出北京无图Demo测试版，一举秀了把肌肉。
随着高阶智驾战进入到深水区位置，各家都摆出了一副各显神通的姿态。
只不过年底节点将至，丑妇终须见家翁，实力成色几何，这终究要给大家好好交代。
城区NOA，是今年各家重兵部署的区域。
华为和小鹏，两家分别提出年内要开城45座和50座，至于理想更是一度信誓旦旦提出100座的翻倍数字。
对此，前小鹏智驾业务负责人吴新宙曾有过这样的点评——
“自动驾驶不是一个广告学，而是一个非常扎实的工程，需要很大的积累。技术、团队、体系，每个都不是一蹴而就的。
要想一蹴而就，特别是如果‘有图’都没做过，就直接发‘无图’，100座城市我觉得是有风险的；
就我们观察来看，大部分企业还在吹牛的阶段。”
如果你认为吴新宙这番话是为了敲击对手，那么也可以看看地平线创始人余凯怎么说。
他认为，目前城区NOA还存在着技术挑战，基本几十公里就需要接管一次，在研发上至少要三年才会有较好的进展，因此到2025年，高速NOA仍会是量产主力。
既然开城是一项足够具有挑战性的工程，那总得有人主动捅破这张“窗户纸”。
于是，理想在成都车展上对开城目标作了进一步说明。
他们说到，开通100座城市的NOA功能，具体是指通勤模式，而非覆盖全城市的NOA。
理想解释，开通100城的通勤NOA并不是“缩水”，只是此前业内对于开城的标准没有得到统一。
理想副总裁刘杰认为，每一个理想Max车主都能用，就算覆盖了一座城市。
按照官方规划，明年Q2通勤NOA将推送给所有AD Max用户，至于AD Pro用户则暂无明确时间表。
总的来说，对于城区NOA的最终解释权在车企手上。
结合此前理想关于“驱动电耗”和“整车电耗”的不同表达手法，可以看出理想是把解释权这点玩得出神入化。
不过让人好奇的是，华为跟小鹏的开城计划是否同样只局限于通勤模式呢？
话说回来，开城真的难吗？
从产品经理的角度来回答，其实不难，如果把质量标准松一松，开多少个的数量不是问题。
问题是，在这个开城数量下，你运行起来的质量高不高，这包括：
1、使用体验的连续性有多长，接管率高不高；
2、系统边际能力有多高，用起来安不安全；
3、在保证安全的前提下，再去考虑效率问题。
吴新宙曾指出，在重感知、轻地图的方案下，由于国内各个城市的道路差异明显，导致智驾团队的工程量巨大，因此大规模城市泛化测试不可或缺。
也有业内人士认为，刚开始做开城是最难的，但随着数据积累，开城会是一个越来越快的过程。
因为做到长尾以后，其实各个城市带来的挑战都差不多，关键取决于你对极限场景的应对能力。
参照何小鹏在今年Q2财报会上说到——2025-2026年将是自动驾驶的“iPhone 4时刻”。
要实现该目标，他认为届时XNGP使用面积需达到国内95%的路段，甚至小区里、地下车库都能用。
照此推算，大家还是适当放低一下今年内的开城效果预期会更好。
为了减轻各个城市道路差异带来的挑战，同时又能实现较快的开城速度，于是“通勤模式”应运而生。
从使用层面来说，通勤模式或记忆行车，本质上是“缩小版的城市NOA”，也可以说是“延长版的记忆泊车”。
该功能在确定从A到B点的路线上，需要做到不依赖高精地图的前提下，完成实时建图和记录行驶轨迹，同时对于实时感知亦提出了更高要求。
当一条条原本单独的通勤线路，通过数据共享编织成一张路网时，城市NOA的落地自然就水到渠成。
根据理想提出今年12月完成推送100座城的通勤NOA，到明年Q2实现对所有AD Max用户推送通勤NOA，我们大概可以推算——
理想最快或在2024年底/2025年初，才能真正落地多个覆盖全城的NOA领航功能。
近来话题热度跟通勤模式不相上下的，是“无图”（无高精地图）方案。
从工作原理来说，通勤模式是有点去高精地图的本质。
首先通勤模式只需基于普通导航地图，然后更多依赖实时建图、记录行驶轨迹和存图，而且路线数据得到共享后，就能完成类似“众包地图”的构建。
因此从某种程度而言，推行通勤模式是加速“无图化”的必要过程。
在只有普通导航地图、没有使用高精地图的基础上，系统少了很多精确信息，包括完整的车道数量、准确的红绿灯、车道跟红绿灯的绑定关系等等。
更多识别工作，只能靠车端的实时感知能力来实现，其中小鹏就说到其XNET感知范围已升级至1.8个足球场那么大。
只不过在北京无图Demo工程版测试当中，小鹏有没有用到先验知识这类车道动态驾驶历史信息，借此来协助拓展感知能力，这点就引起过一些争议。
从事后官方回应来看，小鹏并未百分百明确没有用到任何先验信息，而是强调本次无图Demo工程版测试的目的，更多展示的是无图方向的工程能力。
再者，小鹏也表示未来要做好“无图版XNGP”，还是需要用到先验信息，但这跟“先验高精地图信息”并不完全相等。
简单来说，这次秀肌肉是最重要的，至于怎么秀就不要太较真了，后面原本该怎么训练的，之后还是这样做。
除去突出无图化能力以外，小鹏在成都车展期间还有一件事情备受关注的是，吴新宙正式到英伟达上岗。
何小鹏在欢送词里说到，“我们更深入的合作也即将开始”。
此外有媒体报道，小鹏认为英伟达下一代芯片Thor的2000TOPS算力过大，于是提出希望能定制750T算力芯片。
对此，大家的目光或许不应该放在“定制”一词身上，而是从“低配版”或“降本版”Thor的角度来考量这款750T算力芯片。
在小鹏及吴新宙这样最懂自动驾驶业务的人才配合下，相信英伟达有意愿去做符合市场需要的降本行动。
此外，如今小鹏也不只有单一的中国车企身份，而是有着大众集团入股加持的国际背景。
基于大众集团海量车型的市场地位，以及对合理成本的芯片需求，小鹏或将从中起到关键的联结作用。
在“无图”、“芯片”的话题之后，智驾层面还离不开对激光雷达使用的讨论。
小鹏在Q2财报会上提到，未来将推出15万级XNGP车型，结合官方明年的车型换代计划和降本考量来推导，这款新车或是换代小鹏G3，可能搭配单Orin-x芯片+视觉路线。
相比起小鹏需要在低阶车型上去掉激光雷达的做法，现时立身于30万元以上市场的理想则有不同观点。
理想在成都车展上表示，激光雷达的作用非常像安全气囊，虽然没有它也能实现智驾功能，但视觉总有未见过的场景，激光雷达对此能起到安全兜底的作用。
至于理想高层刘杰的表态则更明确——短期内不会放弃激光雷达。
值得一提的是，吉利旗下的睿蓝品牌在成都车展上，预售了一款叫“睿蓝7”的纯电紧凑型SUV。
尽管该车13.37万-16.37万元的预售价不包括其激光雷达版本，但此前官方已直言“带激光雷达版的售价将不超20万元”。
随着像吉利这样的传统大厂，在主流市场上积极推行带激光雷达方案，此举或有助于激光雷达的快速降本，从而延缓车企摒弃激光雷达的进程。
可以预见，未来视觉路线和激光雷达一派的争议还将上演。
在智驾赛道上，国内主推全栈自研的蔚小理无疑吸引了大多数人的关注。
但对于其它多数车企来说，选择跟供应商一同研发的合作模式亦不代表着落后，其中“车企+华为”的组合就是典型案例。
在成都车展开幕前一晚，阿维塔就摆出了一副“见神杀神”的架势。
其中阿维塔11鸿蒙版宣布了30万元的起售价，同时在5000元定金的5倍膨胀金政策下，其实际起售价仅为28万元。
需要注意的是，新车入门版没有减少掉包括3个激光雷达在内的34个传感器，同时还赠送了华为ADS 2.0高阶智驾系统。可以说，这次阿维塔真的“血拼”了。
在华为的助力下，阿维塔表示高速NCA已覆盖260+座城市的快速道路、30万+公里高速路网，其中百公里接管次数小于1次，匝道汇入成功率高于95%。
同时，官方还重申了年内上线45座城的城区NCA目标，继续保持“当仁不让”的本色。
跟阿维塔互不相让的，还有跟Momenta合作的智己，后者说到在高阶智驾能力上，“智己与华为、小鹏是行业前三，各有所长。”
之所以智己敢这样说，是因为他们已经追了上来。
在成都车展前几天，智己亮明了IM AD智驾产品的时间表——“只用2年时间走完友商9年智驾路，即将与头部玩家同步迈入城市NOA时代”，这当中包括：
1、高速NOA：今年4月首城落地，12月辐射全国333城；
2、城市NOA：今年4月开启内测，10月在上海公测，迈入“城市NOA时代”；
3、今年9月开启去高精地图公测，明年去高精地图的NOA将落地超过10座城市；
4、明年IM AD通勤模式将覆盖全国100多座城市；
5、2025年开启“Door to Door”全场景通勤。
相比于华为、Momenta这样的头部供应商，百度Apollo则仍在寻找证明自身实力的机会。
尽管我们知道百度Apollo已在Robotaxi无人驾驶行业深耕多年，但其技术方案的最大弊端在于缺乏量产车型数据，导致无法实现数据闭环。
正因如此，Apollo HDP智驾系统在新款岚图FREE身上的应用就显得格外重要。
根据岚图的说法，这套智驾系统主要应用场景是在高速路况，可实现＞99%的自主变道成功率、＜1次的百公里接管次数、＞95%的匝道场景（出、进、通行）成功率。
此外新款岚图FREE支持1公里内的远程记忆泊车，支持地上/地下停车场以及沿路自动选择空闲车位泊入。
相较于新款岚图FREE这套方案，未来极越01还将搭配更高一阶的Apollo HDP智驾系统，后者将能进一步应用在城区场景，据悉极越对该方案还享有1年的独家合作权。
跟百度Apollo方案一同着急上车的，还有小马智行。
作为“新新势力”一员的极石01，支持选装包括2颗Orin-X芯片+128线前向激光雷达+2个侧向纯固态激光雷达+12颗摄像头的核心配置。
其中这套高阶智驾方案是由极石和小马智行共同开发，未来可实现城市NOA功能，只是具体落地时间还未确定。
从百度Apollo到小马智行，可以看到原来专注做L4级自动驾驶业务的公司开始急了。
事实上此前吴新宙也有过一番犀利评论，他认为L4公司想一步到位、把驾驶员“直接干掉”的方案在中国并不可行，因为国内的复杂路口场景太复杂了。
“我们自下而上的智驾能力，已经无限接近于L4公司，拿小鹏G6去跟任何一家L4公司比，我们都不怕。”
“他们的成本比我们高，稳定性就别说了，根本没有经过量产的考验，就像是温室里的花朵，而我们是经过浴血奋战一步步走到了今天。”
通过此前小鹏跟大众的联手，实际也能对L4公司的未来作出定论——
在头部玩家大口吃肉之下，L4公司的命运堪忧了。
根据乘联会数据，今年上半年新能源车L2级智驾功能的装车率已接近40%，可以说智驾普及的未来已经离我们不远了。
当然，要想达到落地多个城市的城区NOA，这可能还是要有一定时日。
在此过程里，头部玩家之间的对抗仍将剑拔弩张，此举也难免侵蚀到原本L4公司的生存空间。
但也正是这样高度内卷的追求，我们相信L3级智驾将很快得以实现。
