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C919已经投入了商业运营，这是一个里程碑式的事件。C919的运行意味着这个项目将获得持续造血的机遇，这为后续的批量生产和更多的采购奠定了基础。

C919的立项从2007年就开始，研发周期应该说是相当长的。民用飞机的技术本身并不复杂，复杂的在于制造成熟度以及其表现出的基于特定预设目标之下的经济性。军用飞机有更大的高性能需求，民用飞机则追求在满足特定性能指标情况下的系统经济性，从零部件寿命到油耗，很多需要考虑，也需要制造业部门之间的发育和国家层面上的协调。大型商业飞机所需要的是国家级别的资源配置能力，没有国家支持的项目单独一个企业必然无法承受如此高昂的试错成本。

这背后也意味着，市场与国家之间的关系在于一种微妙的平衡，国家可以协调、配置资源，但国家干预过度带来的官僚主义等组织成本会约束效率，市场本身依然是与国家相互协调和对冲的重要机制。在C919身上，我们可以很明确地看出这点，国家立项的同时中国商飞承担着最核心的研发任务，这本身就是举国体制的新实践。

当然，研制出来之后还需要适航认证，这点恰恰不完全是技术上的，更多会涉及政治领域。C919在适航认证上进行了不小的让步，比如有很多技术通过合资的方式吸纳欧美企业加入，用让渡利益的方式绑定欧美企业，降低适航认证上的阻力。另外，通过运-12F和ARJ21的适航认证过程，中国也基本全面掌握了美国和欧洲适航认证体系的标准，实现了消化吸收，以此反馈回国内认证，形成一种本土的高标准。

这些策略在之前都是合理的，但是考虑到C919本身会给欧美垄断的大型商业飞机市场形成冲击，以及现在美国发动的科技战压制，可能未来预期不会太好。不过这个问题也并非不可解决。我们可以依靠庞大的国内市场形成对C919的项目支撑，同时自身也有过硬的技术标准，支撑C919在国内市场持续发展，以及开辟新的航空市场并不是无法做到的。

基于这点，我们可以说C919的未来并没有真正的问题，剩下的只有时间和持续投入的意志。其中在科技上的意志应该不会缺乏，在美国的科技战不可能停止的情况下，中国要突破新的领域就必定要以新型举国体制作为依托，中国对于新科技背后带来的新产业非常重视，C919这种能带动数以千计企业进行升级的重大项目，中国不会缺乏投资意愿。

因此，C919项目只要保持良好的产品性能和质量，剩下的问题不会很大。我们甚至完全可以预见，C919在未来会有更多的衍生型号出现，也会有更高国产化程度的军用衍生型号，如以C919为平台的预警机、电子战飞机、反潜巡逻机、空中加油机等等。之后的CR929乃至可能的C939，则会在C919的基础上加快发展进度。

C919铺了路，我们的航空工业也必将越走越宽。