法拉利在荷兰又没能找到赛车的调教甜点，再加上多变的天气条件、车队的进站策略失误还有车手的个人发挥，总之这辆车在赞德沃特的发挥低于平均水平，翻看以往13场大奖赛的过程，似乎SF23对高下压力特性的赛道总是显得有些“水土不服”。但在相对高速的赛道上，法拉利或许还是有竞争力的，比如斯帕，这是不是意味着他们将在本周末自己的主场有上佳表现呢？

(资料图片仅供参考)

蒙扎赛道有三段DRS，绝大部分路段的平均时速均高于200公里每小时，只有两个弯道的平均速度在150公里以下，整条赛道的全油门路段更是接近80%，它也是赛历中平均速度最高的赛道，没有之一。

下压力设置和直道尾速之间的妥协

通常情况下，所有车队都会在这里采用最低下压力的空力套件和赛车调教，赛车在慢弯里更加依赖机械抓地力，但这并不意味着气动下压力不重要，相反，赛车在帕拉波利卡和阿斯卡里弯里的平衡对于赛车能否做出理想圈速至关重要。

前面我们提高了法拉利在本赛季似乎更青睐高速低下压力特性的赛道，这意味着SF23将在蒙扎获得体现赛车纯性能的绝佳机会，但令人担忧的是本身就非常缺乏尾部下压力的SF23是否会在一些中高速弯里继续表现出后轮容易打滑的现象呢？如果法拉利要想避免这种情况的发生，就必须增加尾部下压力，而增加尾部下压力目前唯一的方法只有依靠增加尾翼和梁翼的攻角来实现，除非他们在本周末带来更大下压力的底板，否则他们就必须在直道尾速和后轮打滑之间取得妥协。

换句话说，你必须找到机械抓地力和直道尾速之间的最佳工作窗口，否则赛车在整个周末就很难找到平衡，鉴于目前这款车的工作窗口极其狭窄，法拉利在这里要想找到调教甜点并不容易，更何况还要考虑排位赛单圈和正赛长距离之间的一致性。毫无疑问，今年的法拉利赛车之所以工作窗口这么狭窄，主要是因为几乎不产生阻力的底板在整车下压力方面的贡献比例太低，这使得车队不得不在每个周末只能打前翼和尾翼的主翼，但这两个套件又会产生阻力，更多阻力的产生其结果一定是让工作窗口更窄，与此同时，后部缺乏下压力还带来了一系列的轮胎管理问题。

另一方面，从悬挂的角度来考虑，安装了更低下压力水平的赛车要想获得更高的直道尾速，彻底一定会调硬悬挂刚性，刚性越高，速度越快，但这会损失慢弯里的机械抓地力和出弯牵引力，同时也会影响到赛车在高速弯里的稳定性。

其实与很多车迷想象的恰恰相反，相对高下压力特性的赛道反而更有利于车队在周五找到调教窗口，相反速度越高的赛道，调教甜点越难找，原因很简单，因为在这种类型的赛道上，抓地力与直道尾速之间的妥协更难获得。

我们从周四围场最新出炉的红牛和法拉利的尾翼谍照可以看出，法拉利在本周末确实带来了最低下压力版本的尾翼，而红牛却带来的是中低下压力的尾翼，有点类似于他们在沙特吉达所采用的版本，红牛尾翼在主翼面的勺形结构更明显，与此同时车队裁剪了襟翼的上缘，这说明车队在这条DRS效率最不明显的赛道上是通过损失DRS效率来提高直道尾速的，同时更大的勺形尾翼有助于他们在高速弯里获得比法拉利更多的下压力，显然红牛的心思更加缜密，而法拉利的尾翼则显得简答粗暴，主翼更平更小，而襟翼相对于红牛更大，这说明法拉利在这里更注重直道尾速和DRS效率。因此我们大致可以判断，红牛RB19将在帕拉波利卡和阿斯卡里弯里的速度更快，甚至他们在两个lesmo弯里的速度也会更快，而直道上应该会比法拉利稍慢，但鉴于RB19本身的低阻特性，直道尾速方面不会慢很多。

不过还在蒙扎的高速特性，车队在周五不需要将底板的离地高度降得太低，也完全没有必要，但这会损失底板下压力，赛车的平衡也会随之改变，关键就在于这种赛车平衡的改变会让赛车更快还是让赛车在弯里更挣扎，至少我们要到第一节自由练习赛才能看到一些端倪。

最后是轮胎，本周末陪耐力带来的是最软的三款轮胎，这会给法拉利的轮胎管理带来不小的难度，因为更软的轮胎虽然更容易升温，但同时它也更容易冷却，尤其是在长长的直道上，轮胎的工作温度跨度很大，这显然会对两位车手提出更高的要求，排位赛方面不用担心，但长距离方面，因为蒙扎赛道的高速弯绝大部分属于右弯，所以会对左前胎和左后胎的考验更大。

综上所述，法拉利按理说他们在主场的表现应该会好于今年的平均水平，关键在于轮胎管理是否合理，如果还是后轮拖了后腿，那么他们在蒙扎的比赛将变得非常挣扎。